Power Electronics

Уважаемые СПЕЦИАЛИСТЫ ! ( удобнее в Киеве)

Для рекуперации тягового сериесного мотора , а так же , для улучшения начальной динамики старта , без нежелательной токовой перегрузки тяговой батареи,
Нужен преобразователь DC-DC c 60 вольт на ~ 6 вольт 200- 300 ампер на ОВ сопротивлением ~ 0, 03 ома.

Прошу рассматривать, как заказ. Михалыч.

Перемотайте сериесную обмотку более тонким проводом,
на напряжение 60в. Нужно правильно пересчитать
с учетом режима рекуперации для того чтобы не городить сложных и дорогих схем.
С другой стороны - якорь и возбуждение включается последовательно,и если это возбуждение сделать паралельным то будет это лучше или хуже???- тоже вопрос, и какая схема тогда нужна чтобы управлять этим движком, хотя рекуперация выглядит и проще.

ps
Перемотать будет намного дешевле чем делать источник,
кроме того потери в рабочем режиме будут меньше.

Преобразователь наспех посчитанный будет стоить ок. 1600$, с кпд прибл. 0.7, и неизвестно получите ли Вы эффект от такой "добавки"

Коллега retaler, прежде давать такие советы по основам электропривода, стоило бы почитать , про эти основы. Тогда советов о перемотке сериесных обмоток , не случилось бы.

Но я же про это не спрашивал, а спрашивал , конкретно , о преобразователе, где я не специалист .
Но , даже не будучи специалистом, прежде чем выкладывать заказ, убедился , что с этой задачей прекрасно справляется покупной сварочный инвертор за 380 долл. Но ведь сварочник сложнее заказанного преобразователя.
Тогда откуда, из какого пальца высосана сумма 1600 долл.
И почему, к примеру , не 6000 - 8000? ? ?

Вероятно , мне нужен СПЕЦИАЛИСТ другого уровня.

Какие-то дополнительные требования есть? Типа регулировка выходного напряжения или тока, защита, непосредственная связь ОВ с одним из питающих проводов ... ? Также интересует индуктивность ОВ. Кроме этого стоит выложить какие-то фотографии.
Пока ищутся добровольцы, можно попытаться сделать преобразователь в модели.

_________________
"Древние украли все наши лучшие идеи!"
- Марк Твен.

В своих преобразователях я применяю промышленный контроллер симатик и модули семикрон/семитранс. Высокая гарантия работы, кратчайшие сроки сборки и тестирования устройства.
Корпуса применяем герметичные (производим оборудование для транспорта). Моточные узлы производятся на предприятии
с качеством принятым на электротранспорте.
Цена вполне адекватная.
(Не сочтите за рекламу)

Сложнее подобный преобразователь чем сварочник или нет- судить
не мне

Михалыч
если вас устраивает покупной сварочник за 300 долл то и покупайте. Ни кто не будет делать под заказ 1 шт за эти деньги.

_________________
Чем больше я узнаю людей, тем больше я люблю своего кота...

Валентин Владимирович, я очень рад , что Вы сами откликнулись.

Итак , подробности: Индуктивности ОВ не знаю; регулировка тока на выходе НУЖНА ; связь с питающими проводами НЕТ.

Чтобы сериесный мотор 15 -60 квт стал генерировать на зарядку батареи , на его ОВ , при спуске и притормаживании, надо подать
ампер 50 подмагничивания, в обратном моторному направлении. Тогда, если напряжение генерации превысит напряжение батареи,
к току подмагничивания добавится ток генерации, если нет , то
начальный ток подмагничивания может быть увеличен и до 200а.
Регулируя этот ток,свободным ходом педали тормоза, можно поддерживать и ток зарядки и нужную скорость на спуске.

Вторая задача подмагничивания ОВ :
При трогании Электромобиля, начальное сопротивление его обмоток
~0,05 ома , при пусковом токе, ограниченном ШИМом в 100а.
( а иначе батареи надолго не хватит),
стартовая мощность в первую секунду - ничтожна.
Да , с 3й - 5й секунды она будет нарастать лавинообразно,
но первая - портит впечатление. Особенно , без КПП и сцепления , как у меня.
Так вот , как показали эксперименты коллег электромобилистов,
Если к току на ОВ -100 ампер ,добавить ёщё 200 , от независимого
источника, то без увеличения тока с батареи, стартовый момент
удвоится, что и сделает его преемлемым.

Электра 2 уже ездит и неплохо, но я пытаюсь улучшать
её показатели. Это очередная попытка. Уверен, что , в случае успеха, такой преобразователь будет нужен не один.

Благодарю за проявленный интерес ит поддержку. МИХАЛЫЧ.

Яковлевич

А как-то организовать связь одним кончиком можно? Чтобы без трансформатора обойтись. У двигателя чисто последовательное или смешанное возбуждение? Желательно какую-то схемку нарисовать, как там всё скоммутировано.

_________________
"Древние украли все наши лучшие идеи!"
- Марк Твен.

Валентин Яковлевич, там по схеме сложно, но за сложностью просматривается простейшая схема РИС па фото. Справа внизу
преобразователь прошлого века, который обеспечивал рекуперацию
20 лет назад на "ЭЛЕКТРЕ 1" Теперь надо мощнее втрое -четверо и, по
возможности, современней.

ПРо безтрансформаторный вариант : Не получится ли ток подмагничивания ОВ -200 а, за счёт ещё бОльших импульсов с батареи,
и , как быть с реверсом тока подмагничивания, при старте или рекуперации.?

Про подключение и переключение полярности тока подмагничивания:
Понимаю, что это современнее сделать ключами,но, боюсь, с нашими
умельцами, обойдётся в ТЫСЯЧИ долл.
Потому , пока поставлюсамодельный контактор на до 500 а...фото


http://www.elektrocar.narod.ru/img/auto/mih07.jpg




http://www.elektrocar.narod.ru/img/auto/mih07.jpg

Согласно схемы, у двигателя только сериесная обмотка возбуждения. Это так?

_________________
"Древние украли все наши лучшие идеи!"
- Марк Твен.

Возможный вариант:

Если сериесную обмотку перенести к минусу, то в принципе можно обойтись без трансформатора. В этом случае, для подпитки обмотки возбуждения используется вспомогательный преобразователь, стркутура которого, в зависимости от режима, переключается с понижающего на инвертирующий. Переключение можно осуществлять при помощи контактора.

_________________
"Древние украли все наши лучшие идеи!"
- Марк Твен.

Да ,это ЭДВАНСИД 8 ". Только последовательный. с ШИМ контроллером Куртис.
С батареей 2 по 60 вальт При трогании и умеренной городской езде,
до 60 -65 кмч , батареи параллельны; При необходимости езды со скоростью до 150 кмч -батареи последовательны.
Подобное усложнение продлевает жизнь батарее.

Эксплуатационники Электро кар и Электро погрузчикив утверждают , что с внедрением ШИМ контроллеров, срок службы батарей снизился, несмотря на улучшение качества батарей ! ?

Мнение непрофессионала ( импульсную технику я не изучал , а смотрел на осциллограф) :
ШИМ не регулирует ни напряжение ни ток , а только время импульса и паузы . Если импульс по времени, равен паузе , -скважность 2.

Если ШИМ с 60 вольтовой батареи сделал результирующих 6вольт -200 ампер , то теоретически с батареи он получил 60 вольтовые- 2000 амперные импульсы со скважностью ~ 10 .
Эти ,болезненные для батареи пики частично згладятся индуктивностью мотора и , если есть, LCфильтрами, но никогда не исчезнут.
Не они ли создают УЗГ вибрацию аккумуляторным пластинам, придавая глиноподобной активной массе разряженных пластин,
убийственную текучесть ?

На моей первой Электре аккумуляторы прослужили 1,5 года .
Аккумуляторам Электры 2 , уже 4 года.... Пока живые.
Именно это у меня - предмет особой заботы.
Потому то , хотелось бы использовать трансформаторный Вариант преобразавателя.
Про КПД : при старте , время его работы 3-5 секунд ; при рекуперации , на длинном спуске - минута. Значит будет КПД 0,45 или
0,9 несущественно.

Паралельно батарее необходимо включить Ёмкость она заберёт на себя ударные импульсы тока.

не будет там 2000. Так 200А и будет в худшем случае

_________________
Чем больше я узнаю людей, тем больше я люблю своего кота...