Power Electronics

Статья из "Радио" 83г,№7.
Журнал нашёл, могу отсканировать, но он малость пообтрепался .

Вот схемка, работает лет 7 уже. Один раз залил водой, и окислились дорожки, перестал работать. почистил, работает дальше. Переключаешь штекер, и превращается в батарейное.
При прогретом двигателе, не особо заметна разница. Но когда заводишь холодный двигатель, то по сравнению с батарейной, работает ровно, живо, без "чихов" и проч.

Блин, спонсоры уже и тут достают

На ftp сервере Радио лежат журналы с 1970 по 1999 год. Вполне читабельны.

Я говорил об оборотах выше этих.Тогда ничего если я свой "маленький" постик с другого сайта перенесу? Там нет моих фантазий - пытался сконцентрировать инфу об оптимальных УОЗ и детонации?+исключить нагарообразование, заправляться гарантировано без металлосодержащих присадок - это я о состоянии искрового промежутка и изолятора. Сейчас свечи меняю чаще, чем они изнашиваются или периодически обрабатываю их Силитом - металл напыляется.

_________________
Время - лучший эксперт. ОНО может блестеть так же, но золото дольше.

Мой пост из "Словарика" специализированого сайта.

Детонация, фр. detoner - взрываться, лат. detono - гремлю.
Известно, что для достижения наивысшей мощности двигателя следует повышать скорость распространения фронта пламени после воспламенения горючей смеси. Однако эта скорость не должна превышать скорость звука, поскольку в этом случае характер горения приобретает взрывные свойства. Это явление, известное как детонация, может стать причиной повреждений двигателя. Детонация возникает обычно в случае, когда октановое число топлива не соответствует степени сжатия двигателя.
Взрывное горение, может происходить до возникновения детонации, как еще один сбой в процессе горения. При движении поршня к ВМТ газы, удаленные от точки воспламенения, нагреваются движущимся на них фронтом пламени. Сочетание роста давления, встречного движения газов и фронта пламени с нагревом газов может привести к объемному самовоспламенению, что вызывает резкий скачек давления. По симптомам явление не отличается от детонации, но имеет иную физическую природу.
Сочетание взрывного горения с детонацией. Оба явления сопровождаются характерным дребезжащим шумом. Они возникают прежде всего при полной нагрузке двигателя. Поскольку часть энергии бесполезно расходуется на шум и повышение температуры, мощность двигателя падает. В серьезных случаях, при длительном воздействии, приводит к прогару днища поршня.
На возникновение обоих явлений оказывают влияние следующие факторы.
- неудачная конструкция камеры сгорания, когда не обеспечивается ее эффективное охлаждение, особенно периферийных от свечи зон. Кроме того камера должна обеспечить интенсивное завихрение смеси в процессе сжатия.
- состав смеси. Бедная смесь более склонна к детонации, что актуально для современных двигателей.
- октановое число топлива. ОЧ должно соответствовать степени сжатия. В зависимости от сочетания этих параметров двигатели классифицируются по степени форсирования (штатного, не путать с самопалом). Высокая степень форсирования, это не обязательно показатель современности двигателя. Есть примеры старых серийных двигателей высокой степени форсирования, как вынужденой меры. Наличие режимов с детонацией в таких двигателях гарантировано. Как следствие - большая чувствительность к настройке зажигания.
- момент зажигания. При раннем зажигании максимум давления от сжатия близок к максимуму давления от воспламенения. Чрезмерное увеличение суммарного давления приводит к детонации.
- температура двигателя и горючей смеси. Коментариев не надо.
- влажность воздуха. Вода естественный антидетонатор, при испарении охлаждает газы.
http://g.foto.radikal.ru/0610/b68edf926f0d.jpg - влияние УОЗ на появление детонации.
http://g.foto.radikal.ru/0610/3411e7e817dd.jpg - как детонация влияет на характеристики трамблера.
Контроль за детонацией. Для получения от двигателя наибольшей эффективности, в режимах где детонация не позволяет достичь оптимальных углов зажигания, момент зажигания необходимо максимально приблизить к зоне детонации. Для этой цели современные двигатели имеют обратную связь авторегулирования момента зажигания. Наиболее распространена система с акустическим датчиком детонации, которая при появлении признаков уменьшает УОЗ пропорционально уровню шумов детонации до момента ее исчезновения. Возврат к прежним углам происходит с более медленно. Наиболее продвинутые системы корректируют УОЗ для каждого цилиндра индивидуально.
Самовоспламенение, как и детонация, сопровождается дребезжащим звуком и падением мощности. Возникает от контакта смеси с перегретыми элементами камеры сгорания. Это прежде всего элементы с плохой теплопроводностью - нагар, неверно выбранные по конструкции и калильному числу свечи. Современный двигатель, работющий на обедненной смеси и качественном топливе при нормальной эксплуатации с проблемой нагарообразования не сталкивается, а работа двигателя с выключеным зажиганием отсекается системой ЭПХХ (для карбюраторных). Т.о., в погоне за "фирменными" свечами, надо знать их калильное число и то, что они могут отличаться от штатных только надежностью - мощности они не прибавят. О эксплуатации отдельно. Городской автомобиль, особенно в зимний период, часто работает в режиме старт/стоп, без прогрева и высоких скоростей. Это приводит к интенсивному нагарообразованию, что может привести к необратимым последствиям в виде "злегания" поршневых колец с потерей компрессии и даже с прогаранием в зоне кольцевых канавок. Двигателю, как и нам, полезны периодические пробежки на высокой скорости.
Здесь про детонацию, датчики и т.п.
http://www.autodata.ru/efisakh/knock_2.htm
http://www.volga-gaz.ru/gazvolga/esud/d_dd2.asp
http://nvtkg.narod.ru/FireNonSecrets.htm
http://www.oka-club.ru/forumnew/prin...0823&type=post
http://zid.nm.ru/text_kalil.htm
http://www.autogear.ru/pda/69/
http://www.microchip.ru/phorum/read....=35303&t=34587

_________________
Время - лучший эксперт. ОНО может блестеть так же, но золото дольше.

В принципе стандартное обслуживание, гарантирующее нормальную работу свечи по прямому назначению. Что касается контроля взрыва, то здесь не требуются какие-то прецизионные измерения, ожидается существенный скачёк сопротивления зазора. Если же грязь будет создавать проблемы для более низкого зондирующего напряжения, то, скорей всего, и поджига нормального не будет. Где-то в старых радио было описания какой-то установки, где использовался указанный принцип изменения сопротивления разрядного промежутка. Надо покапать. Если что найду, то выложу здесь материал или ссылку.

Спасибо за объяснение. Про ВМТ -за что купил за то продал. Буду читать...

Что касается оптимального сдвига взрыва относительно ВМТ, то он является функцией оборотов(в основном), качества топлива, воздуха ...., как ранее говорил Трибун. Система управления может распологать ранее записанными значениями этой функции, либо сама находить оптимальное значение варьируя параметр. Чем больше цилиндров в двигателе, тем проще это реализовать.

Это интересно.Представь как ребенка в качелях раскачиваешь - толчек в мертвой точке в лучшем случае ничего не дает, но вскоре после нее влияние максимально.Говорил не совсем так*. Функцией оборотов является момент поджига, а момент максимального давления после ВМТ для конкретного двигателя постоянный и потому может использоваться как опора для регулирования. Именно так понял из различных источников. Т.е. этот момент надо раз установить и далее авторегулирование должно его поддерживать. Проблема в измерении давления. Про пьезошайбы только читал - даже на картинке не встречал.
*не стал бы нормальное горение взрывом называть - это ближе к детонационной вспышке. Если все в норме процесс развивается быстро, но не объемный взрыв, имеет скорость развития и время. Поскольку процесс не мгновенный, то четкостью понятия может обладать только момент поджига (искообразования).

_________________
Время - лучший эксперт. ОНО может блестеть так же, но золото дольше.

Думаю не стоит проводить особую грань между горением и взрывом. Под взрывом понимается резкое повышение давления и температуры, которое является результатом сгорания топлива. Причём скорость нарастания давления при взрыве не бесконечна и имеет определённые параметры (даже при ядерном взрыве). С другой стороны поршни в двигателе так же перемещаются с определённой (порой достаточно высокой) линейной скоростью, которая зависит от оборотов двигателя. Исходя из этого можно предположить, оптимальное угловое расположение, относительно ВМТ, скачка давления (взрыва)(оптимальный угол взрыва - ОУВ) будет стабильно в том случае, если скорость нарастания давления на много порядков выше, чем скорость естественного увеличения объёма камеры сгорания, за счёт перемещения поршня. В противном случае, при увеличении оборотов, ОУВ, относительно ВМТ, будет уменьшаться.

valvol
Имел ввиду лишь то, что четким временным или угловым параметром можно отметить точку начала (искра, поджиг, воспламенение - как угодно) и точку максимума давления. Только для ясности.
И еще. Под взрывом (читай детонацией) в этой тематике имеют ввиду объемное событие. А горение более плавно распространяется, фронтом. Критерием является скорость звука. До - горение, после - детонация сразу всего объема. И будет меньше путаницы если разделить понятия нормальная вспышка и взрыв. Последнее обычно называют детонационным сгоранием или просто детонацией.

_________________
Время - лучший эксперт. ОНО может блестеть так же, но золото дольше.

По-моему сгорание топлива в любом случае имеет аналогичный взрывной характер. Процесс протекает достаточно быстро, чтобы не заметить перемещение поршня, не зависимо от того, где он находится, до ВМТ(там где всё взрывается) или после(там где всё горит). Различия в том, что происходит после сгорания-взрыва. Если событие произошло после ВМТ, то энергия тратится на механическую работу и газы охлаждаются, если до, то механическая работа не производится, газы не охлаждаются и в перспективе прожигают поршень.

ИМХ есть разница. Я опять к качелям - нагляднее. Плавное давление приводит к ускорению, а удар аналогичный по энергии скорее их согнет. Это мои аналогии. А пишут, что детонационное сгорание делает мало работы и много тепла. Может я и путаю причину со следствием. Если ударить в ВМТ (как крайний случай) то работы не будет и все в виде тепла и уходит при почти неподвижном поршне. Т.е. в случае расширения с достаточной скоростью за счет хода поршня и не происходит критического роста давления для появления детонации.
Но, однако, ловим за слова, а интерес не в этом. Оптимизировать УОЗ идеально можно только по моменту, коственно по ускорению. Положение макс давления еще дальше в плане информативности, это ближе к шаблону. Но будучи однажды снятым (как мерка) этот шаблон способен на гараздо большее, чем карты углов. Поскольку с точки зрения механики оптимум там один и вроде на его положение ничего не влияет. Кроме того, это более реальный для съема параметр, чем момент или ускорение (имею ввиду сигнал/шум).
Были такие мысли. Ежели тензодатчик, выдерживающий температуру, масло и усилия затяжки свечи или анкерного болта недоступен. Можно пытаться замерить прогиб головки блока в зоне камеры сгорания емкостным датчиком. Или попытаться изготовить такой тензодатчик из подручных.
В принципе, если забыть о сигнал/шум (сильное допущение), момент можно снять с диска сцепления в виде сдвига фаз от сжатия демпферных пружин.

_________________
Время - лучший эксперт. ОНО может блестеть так же, но золото дольше.

Скорость нарастания давления, а следовательно и удар, практически не зависят от того, где произошло сгорание топлива, до ВМТ или после.

Лично мне такая система представляется двухкомпанентной. Первая компанента, это достаточно быстродействующий регулятор (с задержкой равной паузе между двумя рабочими ходами), критерием для которого может быть совпадение вспышки с ОУВ. Вторая компанента занимается оптимизацией и этот самый ОУВ определяет. Для оптимизации желательно иметь три сигнала:
1 - Сигнал пропорциональный количеству сжигаемого топлива
2 - Сигнал пропорциональный скорости вращения коленчатого вала
3 - Сигнал пропорциональный моменту нагрузки

Не согласовав терминологию тяжело въезжать. Но понял так. Угловое положение макс давления, то что я отнес к шаблонам, предлагается еще и оптимизировать. Не знаю. Из того, что встречал в литературе, это положение, однажды для конкретного двигателя определенное, уже становится критерием оптимизации, поскольку оно якобы оптимально вне зависимости от режима работы двигателя и прочих факторов. Это как баланс фаз для генератора.
Допускаю, что это не так и шаблон этот требуется корректировать. Честно не знаю как, но точно знаю что сигнал пропорциональный моменту уже является ГЛАВНЫМ КРИТЕРИЕМ и если посчастливится такой сигнал иметь, то более никакая информация не нужна - меняем УОЗ отлавливая максималный моментТут есть такие же сомнения, как и с ускорением, которое изловчился выделить Михайлов. Как выделить в чистом виде момент или ускорение мне, например, неясно. Потому и завел речь о более реальном - о угловой стабилизации максимального давления в опрелелённой точке после ВМТ. Это кем то проверено, встречал не раз. Проблема в измерении этого давления. Поскольку метод серийно не применяется, то и датчиков стандартных нет. А может наоборот, не применяется из-за проблем с датчиками.
ЗЫ. В принципе, усредненный т.е. интегральный момент выделить очень реально, но вот может ли он помочь в оптимизации при резко меняющихся нагрузках - вряд ли.

_________________
Время - лучший эксперт. ОНО может блестеть так же, но золото дольше.