Переношу из теоретической ветки о косом - тут это более к месту
Трибун
--------------------------------------------------------------------------------
simpson писал(а):
По поводу зарядки - ОС по напряжению ставь с порогом ~14,5в. Это напряжение без нагрузки полностью заряженного аккумулятора
Заход не стой стороны, задаем только ток, а напряжение зарядки установится само и не 14,5 (это при буферном заряде напряжением) а порядка 16В (для исправного при заряде током).
А выше все верно, вспомнил, с напряжением проблема, но с исправным АКБ это безопасно.
_________________
simpson
--------------------------------------------------------------------------------
Трибун писал(а):
Заход не стой стороны, задаем только ток, а напряжение зарядки установится само и не 14,5 (это при буферном заряде напряжением) а порядка 16В (для исправного при заряде током).
С самой что ни на есть той...
Рассматриваю процесс пуско-заряда без снятия батареи с авто, и даже клемму скидывать не буду - а то всё что можно зашифруется сразу.
В автомобилях электроника, окромя как предохранителями, никак более не защищена. И если сие пускозарядное выпалит мозги у крутой тачки, то хозяин будет не очень доволен....
Трибун
--------------------------------------------------------------------------------
simpson писал(а):
И если сие пускозарядное выпалит мозги у крутой тачки
Святогор 1.7 - круто? . Ессно опасения понимаю - клемму сниму. Нужна просто зарядка, для пускозарядки сварник не приспособлен - нужна другая ВАХ. Зарядка напряжением 14В может только "поднять" батарею. Зарядка током может обеспечить 100% емкость, но напряжение установится автоматически 15-17В. Для нетерпеливых есть комбинированый метод - напряжением до 14, но потом доводка током до 100%. Как видишь, все сознаю - не угроблю, а вот за сварник опасался по незнанию.
_________________
valvol
--------------------------------------------------------------------------------
Трибун писал(а):
Заход не стой стороны, задаем только ток, а напряжение зарядки установится само и не 14,5 (это при буферном заряде напряжением) а порядка 16В (для исправного при заряде током).
Это из личного опыта или есть какие-то официальные рекомендации от производителей?
Трибун
--------------------------------------------------------------------------------
valvol
Это много прочитаного и личному опыту не противоречит. + поработал в лихие года инженером автозала цифровой АТС -60В свинцовые в буфере. При зарядке ТОКОМ общий потенциал складывается из ЭДС, падения на Rвн и поляризации. При подаче тока сразу видно ЭДС + Ur, через короткое время (минуты) насыщается Uполяризации. По мере зарядки сумма растет уже не помню за счет какой составляющей, но незначительно (если ток ограничен и батарея годная). Разряд в обратном порядке.
При заряде НАПРЯЖЕНИЕМ получить 100% емкости невозможно, т.к. вышеуказанная сумма индивидуальна и для батареи и для режима ее эксплуатации. Возможен недозаряд (что штатно и имеем на авто) или кипение (после заряда начинает разлагаться вода, что тоже на авто бывает). Превышение напряжения приводит к резкому возрастанию тока (аналог стабилитрона) и разрушает активную массу пластин (высыпается, теперь в конверт), как и при КЗ.
Полудохлую батарею зарядить напряжением не получится - говорят "не берет ток". Дохлую совсем не зарядишь и током, тоже "не берет", просто ЭДС стандартного зарядника не хватает. А на покойнике можно резвиться - ЭДС не ограничена.
Для плохой батареи характерно большое Rвн. С понижением температуры снижается подвижность ионов - тоже рост R. При подключении нагрузки ток во времени растет - отсюда рекомендация для зимы перед пуском разбудить ее небольшой нагрузкой - активизировать глубокие слои активной массы.
Оптимальные НАПРЯЖЕНИЯ для заряда несколько различаются для буферного и циклического режимов. В авто режим смешаный ближе к буферному - компромис 13,8В при 25С с подстройкой -20...40мВ/С (тоже от режима зависит). Последние цифры хорошо изложены на страничке Адамчука, но известны и из солидной литературы. Это кратко о чем знаю (интересовался, изучал) и практике не противоречит.
_________________
И еще добавлю. Если посмотреть справочник по авто можно заметить разные пределы регулирования для одной базовой модели, но разного назначения, хотя батареи везде одинаковы. Это и характеризует модуляцию режима эксплуатации между буферной и циклической. Крайние случаи. Такси ближе к циклу. Дальнобой ближе к буферу. Или пример ближе к жизни. Ионистор (а ранее батарейка) внутри схемы мобильника - чистый буфер. Аккумулятор мобильника (у рассеянных
) - чистый цикл.
На одном из предыдущих авто ставил термокомпенсированный регулятор по Радио. Срок службы АКБ оценить не успел, но с зимним пуском больших проблем не имел до -35 (ниже не приходилось) после суточного отстоя, т.е. запускался сам. И это для 412-го! И летом не доливал.