Power Electronics
http://valvol.ru/

Преобразователь для Электромобиля.
http://valvol.ru/topic897.html		 Страница 2 из 4
Автор:  Михалыч [ 05-08, 21:01 ]
Заголовок сообщения: 
proba писал(а):
Михалыч писал(а):
Если ШИМ с 60 вольтовой батареи сделал результирующих 6вольт -200 ампер , то теоретически с батареи он получил 60 вольтовые- 2000 амперные импульсы со скважностью ~ 10 .
Эти ,болезненные для батареи пики частично згладятся индуктивностью мотора и , если есть, LCфильтрами, но никогда не исчезнут.

Паралельно батарее необходимо включить Ёмкость она заберёт на себя ударные импульсы тока.


Только в том случае , если токовые импульсы будут значительно
менять напряжение батареи , а ёмкость будет размерами с батарею
( у меня 300 кг) а напряжение на батарее не проседает.
Автор:  Михалыч [ 05-08, 21:29 ]
Заголовок сообщения: 
EvgeniS писал(а):
Михалыч писал(а):
Если ШИМ с 60 вольтовой батареи сделал результирующих 6вольт -200 ампер , то теоретически с батареи он получил 60 вольтовые- 2000 амперные импульсы со скважностью ~ 10 .

не будет там 2000. Так 200А и будет в худшем случае



Это как? если 200 ампер показывает стрелочный прибор то
это результирующее -усреднённое значение .
Это , если вы видели, осциллограмму , ниспадающая эвольвента ,
от максимума до минимума ( близко нуля)
То если среднее значение, при в 10 раз более длинной паузе, 200а,
то максимум -при коротком пике сколько? ? ?

Ну , не видели осциллографа, то хоть нарисуйте, используя воображение.
Автор:  EvgeniS [ 05-08, 21:44 ]
Заголовок сообщения: 
Михалыч писал(а):
Ну , не видели осциллографа,

я не видел? ну ну...Почитайте как работает чоппер "хоть".
Автор:  proba [ 05-08, 21:53 ]
Заголовок сообщения: 
Изображение
как то так
Автор:  Михалыч [ 05-08, 23:40 ]
Заголовок сообщения: 
Но в реале то так;


Нуль по линии , которая видна чуть ниже минимума кривой.

Изображение


Тогда ,прорисуйте усреднённое значение между мин и макс , а оно
200 ампер по стрелочному амперметру,
и тогда , прикиньте : СКОЛЬКО В ПИКЕ! если тоже 200 ? ? ?
То я больше с Вами не спорю.
Автор:  retaler [ 07-08, 00:57 ]
Заголовок сообщения: 
Интересно на какой частоте должен работать преобразователь (понижающий чоппер), чтобы от 60в при длительности 10-части периода
вызывать в цепи плюс батарея- ключ-дроссель-двигатель- минус батарея ток 2000А в импульсе?

Ноль на осциллограмке как уже сказано "чуть ниже минимума"
поэтому перепад тока считаем работой на индуктивность
с незначимой постоянной составляющей (около 10%)

Допустим частота минимальная (как в древних тиристорниках типа БПСН)- 4кгц, да и дроссель последовательно ставить не будем, - допустим индуктивности двигателя хватит, тогда получаем
10 часть периода в 250мкс (4кгц) получается длительность 25мкс, напряжение питания 60в, получаем индуктивность L=(U*t)/I,
(используя заявленные 2000А)
(60в*25мкс)/2000а = 0.75мкгн - получается такая индуктивность Вашего движка.
Тоесть если батарею в 60в подключить на 25мкс к индуктивности 0.75мкгн, то ток действительно достигнет 2000А
(если батарея и все остальное идеальное).

Господин Михалыч, может ли Ваш двигатель иметь индуктивность 0.75мкгн?

Просто если Вы скажете что там индуктивность всетаки выше, то для доказательства наличия 2000А в импульсе тока нужно снижать дальше частоту чоппера (4кгц) или повышать питающее напряжение (60в), или иметь такую постоянную составляющую, чтобы ноль
на осцилке был намноооого ниже минимума кривой, и тогда такой бешенной пульсации уже не будет
Автор:  Михалыч [ 07-08, 03:08 ]
Заголовок сообщения:  Преобразователь для Электромобиля.
Коллега retaler.
Я и говорил, что теоретические 2000 амперные пики, згладятся
индуктивностью, но , как видно из осциллограммы ( осциллограф не врёт) , если усреднённые 200 ампер, то пики достанут до тысячи.

Стоит ли уточнять частоты, индуктивности, напряжения и токи.
Я всего лишь обратил внимание на принцип получения ШИМом низких напряжений, укорачиванием импульса ( увеличением скважности),
но при усреднённых 200 амперах, укороченный в 10 раз импульс,
обязан быть значительно выше. ( количество электричества - площадь
импульса).
Стоит ли спорить, если не ради результата.

Да, я не знаю , что такое чоппер, какая в моторе индуктивность и
многого другого.,
Но у меня Электра уже ездит и неплохо, а будет ещё лучше.
Если Вы действительно профессионал, а не только языком,
подскажите , как сделать её лучше. Буду благодарен, как минимум.
Знания , если они настоящие , должны быть для дела.

Тем более, что Вы в Киеве.
.
Автор:  retaler [ 07-08, 10:40 ]
Заголовок сообщения: 
Сегодня еще раз замерял двигло от электрокары в своем сарае
(я раньше хотел из него точило сделать, но повидимуму от недостатка знаний он у меня не заработал тогда), итак на коллекторе 4 щетки,
2 из них противоположные закорочены между собой (если я правильно разглядел, весь этот жужмятник уложен внутри корпуса.) от двух остальных щеток- от одной провод выходит наружу а от другой опять ныряет в корпус и торчит оттуда уже 2 провода. Итого торчит 3 провода.
Закрутить от 12в аккума удалось только закоротив эти 2 провода между собой. Я так понял обмотка возбуждения получается последовательно с обмоткой. Скажем так, вся сборка имеет индуктивность 160мкг (как не странно, и это не сходится с измерениями коллектора по отдельности и обмотки возбуждения.
Итак, если там 160 мкг и возможно при токе 100-200А эта индуктивность упадет на 50% тоесть станет 80мкгн, то в Вашем случае если ваше двигло тоже имеет такую индуктивность то пульсация (размах) будет составлять 18А при постоянной составляющей например 200А.
Автор:  Михалыч [ 07-08, 12:20 ]
Заголовок сообщения: 
Коллега retaler.
Я помню эйфорию появления первых ШИМов на эл.карах и погрузчиках.
Помню и рекламу, обещавшую от их использования, увеличение срока службы батарей.
Увы , этого то и не получилось, скорее наоборот.
Проблема влияния ШИМа на батарею еще ждёт своего исследователя:
С одной стороны ШИМ избавляет батарею от ударных нагрузок при переключениях, с другой стороны он создаёт в нагрузке ВЧ составляющую, которая придаёт текучесть глиноподобной активной
массе подразряженных пластин ак.батарей.
Да эта проблема решаема. Можно и LC фильтры добавлять( что в типовых схемах производителей не предусмотрено), можно и частоту
ШИМов повышать , можно и батарею при пуске паралелить.
Но пока ,однако, на всех известных электромашинах СНГ , при регулярной эксплуатации, срок службы СК батарей составляет ~1 ГОД , что, конечно никуда не годится. Это и вся былая, опытная партия
Электро ОКИ, Это и все Электрокары - погрузчики, Это и все
известные машины самодельщиков.

Многое из Ваших убедительных доводов я никак не понимаю напр:
Как можно нуль на осциллограмме сделать значительно ниже минимального значения ниспадающей кривой тока ? ? ?
Если она уже горизонтальна, то отдача энергии индуктивностью
уже закончена и эта горизонталь и есть нуль.

Не понимаю и 18 амперную пульсацию, если осциллограф показавает тысячу. и т д.
Но спор давайте прекратим, а дискуссию, если она представляет
для Вас профессиональный интерес, лучше продолжим рядом с реальным приводом и реальными приборами. ( после аномальной жары).
Автор:  retaler [ 07-08, 16:48 ]
Заголовок сообщения: 
Михалыч писал(а):
Как можно нуль на осциллограмме сделать значительно ниже минимального значения ниспадающей кривой тока ? ? ?
Если она уже горизонтальна, то отдача энергии индуктивностью
уже закончена и эта горизонталь и есть нуль.

Эта горизонталь не есть нуль, так как через двигло течет огромный постоянный ток. Не спорю, там есть пульсация как и от преобразователя
так и от самого двигателя, двиг. сам создает пульсацию тока в процессе перемагничивания полюсов ротора.
Даже если при каких либо условиях ток и может возрасти до 1000А
(если дать такую нагрузку на вал), то это не будет никак результатом
работы преобразователя и его скважности, так как индуктивность не даст ему так развиться. Ваши 1000А - это чисто "омические" токи
в результате перегрузок.

Михалыч писал(а):
Не понимаю и 18 амперную пульсацию, если осциллограф показавает тысячу. и т д.

Я тоже не понимаю, не знаю что там за схема, преобразователь, даже длительности на осцилограме неподписаны.
Может там химия какая, мегаваты, килоамперы в импульсе на аккумуляторе - может это их убивает
ВЧ составляющая акум меньше губит чем кз.


Михалыч писал(а):
дискуссию, если она представляет
для Вас профессиональный интерес, лучше продолжим рядом с реальным приводом и реальными приборами. ( после аномальной жары).


Интерес представляет и не слабый. Моя мечта- добавить электротягу в "готовый" автомобиль. Но систему я решил для начала строить так- набрать аккумуляторов например распространенные
на 7.5А/ч 12в (герметичные) 50шт, преобразователь для асинхронника
на 7-10квт с векторным управлением. Получается напряжение 600В, токи маленькие и тяга огромная. По моим подсчетам для движения автомобиля по ровной трассе достаточно тратить 1.5квт,
для всякой динамики 3-4 квт. При этом ток будет меняться от 2А до 8А всего-то (при наличии кп и сцепления кнешно).
Также есть "идейная" проработка переделки коробки передач (жигулей) для установки сбоку коробки двигла. (Ставить двиг прямо на диференциал на мой взгляд неправильно.)
Идея состоит в переключении ведущего вала гидравлической муфтой
на входе сцепления и кп. Здесь есть конечно всякие проблемы но все решаемо.
(Это все идеи конечно)

Сейчас существуют решения на основе синхронных двигателей (bldc)
переменного тока с магнитным ротором, и для них есть огромный выбор драйверов управления. Думаю это решение очень современное и двигатель имеет малые размеры и массу при высокой мощности.

Акумы можно часть спрятать под сидушками, часть в багажнике.
Также контрольно- защитная автоматика и зарядное устройство.

Полностью ездить на электротяге конечно возможно не получится но экономить топливо можно такой добавкой хорошо.
Даже 2-3 часа езды на день- это почти 100% экономия топлива.
И гайцы не додолбаются, че им лазить в эту развалюху.

Михалыч писал(а):
Но спор давайте прекратим

Уже прекращен.
Автор:  EvgeniS [ 07-08, 17:13 ]
Заголовок сообщения: 
retaler писал(а):
набрать аккумуляторов например распространенные
на 7.5А/ч 12в (герметичные) 50шт,

retaler писал(а):
но экономить топливо можно такой добавкой хорошо.
Даже 2-3 часа езды на день- это почти 100% экономия топлива.
retaler Я тут на днях посчитал сколько стоит кВт*час запасенный в таких относительно дешёвых аккумуляторах и был неприятно удивлен получив цифры в разы превышающие обычные 2,09 руб за кВт*час. Я заложил в стоимость электричества амортизацию акк, исходя из 100 циклов.
теперь про мощность. Если ваша машина уловно весит 1000 кг и вы разогнали её до 64 км/час = 20м/с, то это кинетическая энергия 200 000Дж. Если вы разгонялись 10 сек, то мощность двигла д.б. 20кВт, вот и решайте какой мощности двиг и акк вам нужен. ИМХО ваши прикидки сильно занижены.
Автор:  Михалыч [ 07-08, 17:32 ]
Заголовок сообщения: 
Вот , кстати, по моим, многократно проверенным расчётам,
машине 1000 кг, для езды 60кмч , необходимо ~ 4,5 квт на колёсах,
но , с учётом КПД привода , с батареи будет сниматься до 6 квт.

Но это справедливо только для Коллекторного Сериесника.
Мощность более современного и модного переменника, надо ещё
утроить, для преемлемой динамики старта и разгона
Автор:  EvgeniS [ 07-08, 17:52 ]
Заголовок сообщения: 
Михалыч писал(а):
Вот , кстати, по моим, многократно проверенным расчётам, машине 1000 кг, для езды 60кмч , необходимо ~ 4,5 квт на колёсах,
Только для поддержаия скорости? или для разгона? Чем мерилось? Амперметр?
Автор:  Михалыч [ 07-08, 18:18 ]
Заголовок сообщения: 
Это по методике расчёта , для равномерной езды, но поскольку сериесный тяговый двигатель , безболезненно перегружается в3 - 4 раза, то обеспечит и старт и разгон . Расчеты могу скинуть.
А амперметр , в реале, как правило, подтверждает.
Автор:  EvgeniS [ 07-08, 20:31 ]
Заголовок сообщения: 
Михалыч писал(а):
но поскольку сериесный тяговый двигатель , безболезненно перегружается в3 - 4 раза,

это понятно, только и АКБ и провода и коммутация тоже должны допускать такой перегруз.
Страница 2 из 4 Часовой пояс: UTC + 4 часа
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
http://www.phpbb.com/