Power Electronics

А у меня на Москвиче, замечательно работает система зажигания описаннная в "Радио" за 82г, номер не помню, где-то лежит журнал. Там типа тиристорно- транзисторно-конденсаторная система. Тиристор с конденсатором поджигает искру, а транзистор поддерживает горение. Что мне понравилось в том журнале, это описание устройства и работы. Такого описания чего либо редко найдёшь (осцилограммы есть тоже). "Дажеть" я разобрался в своё время :grin: . Оно и понятно, адрес под статьёй был типа космический городок, или вроде того. Схема передрана у немцев, и адаптирована под нашу эл. базу.
К сожалению эта штука уже морально устарела.

По алгоритму и качеству статьи это сильно напоминает Архипова.

_________________
Время - лучший эксперт. ОНО может блестеть так же, но золото дольше.

млин целый час сочинял сообщения а оно не добавилось(( еще и вода в ванне перелилась.

ну хоть кратко повторю.
MasterCat, схемку видел
зачем там микросхема-драйвер и датчик тока второго транзистора?
за наметку в написании программки спасибо.

вот статья может кому интересно об использовании IGBT в зажигании http://delta.wtr.ru/archive/18514.shtml
и просто статья http://autodiagnos.com.ua/Diagnos/MYDIAGNOS_ign.html

Трибун Угол опрежения в любом ДВС нужен для того что время сгорания смеси до достижения максимального давления не ноль. Максимальное давление в идеале должно быть достигнуто в мертвой точке. Потому и приходится поджигать раньше и "ждать пока разгориться". С увеличением оборотов если не менять угол опережения зажигание будет поздним

Трибун, ну зачем эта автоколебательная схема и переживай потом сорвется-не сорвется, действительно можно как у MasterCat, используя UC3842 глушить преоразователь на время разряда конденсатора?

Chaynik, ну почему устарела базу то и поменять можно. Интересно как это тиристор поджигает а транзистор поддерживает? А можно название статьи хоть приблизительно, чтоб найти можно было.

В настоящее время известно несколько систем автоматической установки оптимального угла опережения зажигания.
1. Основной, тип использует датчик детонации, с помощью которого система управления контролирует критический, максимальный, угол и устанавливает его меньше этого угла. Недостатки -
а. необходимо иметь специальный датчик, заточенный под конкретный двигатель
б. хоть иногда, но двигатель работает в режиме близком к детонации
2. Отечественная разработка, где момент взрыва в камере сгорания определяется по ускорению коленчатого вала. Недостаток - необходимы специальные датчики скорости вращения коленчатого вала.
3. Предлагаемая система. В качестве датчика взрыва используется свеча зажигания. Момент взрыва определяется по изменению сопротивления искрового промежутка или напряжения искрового пробоя (по формуле Пашена напряжение пробоя является функцией давления и температуры в камере сгорания). Исходя из сказанного, возможны два варианта контроля -
а - после основной искры искровой промежуток зондируется короткими разрядами.
б - после основной (ёмкостной) искры использовать длительный индуктивный разряд.
Преимущества - система не требует установки дополнительных датчиков и не допускает детонации!

http://www.ardio.ru/ignsys.php к сообщению от valvol
Хм про то что вы пишете не слышал. Датчики детонации являются главенствующими в определении УОЗ, не пойму каким образом. Используют датчики Холла или другие для определения положения вала. А датчик детонации просто для корректировки, если возникнет.

А зачем нужно определять момент взрыва, я так понимаю под ним имеется в виду достижение максимального давления? Чтобы определить время от поджига до взрыва и более точно скорректировать угол?
Касательно 3-го варианта. Из формулы Пашена следует, что напряжение пробоя пропорционально давлению. Т.е. точку максимального давления можно определить по макс. напряжению пробоя.
в случае с зондированием понятно как это сделать.
а в случае с инуктивным разрядом как?

Категорически неверно - крутиться не будет. Ему самое место 12-20гр после ВМТ. Учите матчасть! Речь о макс давлении вспышки.
Всем
Не буду повторяться, все писал тут http://mpsz.ru/forum/showthread.php?t=271 . У большинства движков средней форсированности (читай современные - все) кривая оптимальных УОЗ спрятана в зону детонации практически от ХХ до примерно 2500об. Посему начальный участок оптимальным быть не может - работаем по границе зоны детонации. На оборотах выше 2500-3000 оптимальные УОЗ возможны, но чувствительность движка к неоптимальности тупеет и он допускает значительное рассогласование, да и езда на этих оборотах далека от бытовой, это уже спорт.
За оптимум УОЗ принимается макс. момент (или ускорение). Это можно пробовать ловить по ускорению (Михайлов) или коственно по положению макс давления (12-20) после ВМТ тензодатчиками (пьезошайбы под свечи или болты головки). Это авторегулирование и практически серийно не используется. Инжи работают по усредненным картам углов без ОС, т.е. по шаблону. Это более прогрессивно, но по сути тот же трамблер.
Зону детонации необходимо обойти по краю. В инжах это делается по факту с помощью акустического датчика детонации (обычно около 7кГц). Теоретически это возможно по остаточной ионизации в искровом промежутке, практически сложно. Но все это регулирование по факту события.
Г-н Михайлов утверждает что его чудо-датчик предчувствует детонацию. Возможно это так, по скорости нарастания давления перед ВМТ, что на ускорении сказывается. НО! Скорость нарастания давления зависит от момента поджига (т.е. событие уже предопределено) и реакция возможна только в следующих тактах, что не стыкуется с его утверждениями!
Г-н Михайлов утверждает, что его чудо датчик так тонко выделяет ускорение, что ему не важны ни профиль полотна, ни грыжи на колесах, ни беснующийся пес в салоне. Уже умолчу о влиянии на ускорение маховика, шестерен, ГРМ, крутильных колебаний валов. Из всего этого хаоса он выделяет полезную составляющую ускорения от КАЖДОГО такта! Представьте весь этот хаос/шум после того, как его, как каток по асфальту, сгладит маховик и проч. массы.
Чек торгует уже не первый год, пока тазиками не закидали, куча релиза с выставок и протоколов испытаний на сайте. Но вся инфа с его сайта и от одного журналиста ЗР. А после антирекламы и похорон АЗЛК журнал ЗР отношу к желтой прессе – уже неплохой Святогор после их статеечек народ боялся брать. И все только из-за личной неприязни руководителей ЗР и АЗЛК! Святогор 1.7 юзаю с 99-го – нет ему альтернативы по совокупности параметров и стоимости. Сайт, кстати, таким непрофессиональным языком написан - ужас. И имеется много противоречий. Но куча научных терминов вплетена. Блок стоит 6тыс рэ. Не дешево, но для фанатов и не дорого - ни разу не слышал о факте применения вокруг себя. Пока все спорно.

_________________
Время - лучший эксперт. ОНО может блестеть так же, но золото дольше.

где-в в дисках лежит подборка про зажиганьица, там и это, найду, пошлю командиру, пусть выложит.
попытки стабилизировать dI\dt. транзистор не безразмерный. мало ли что.

дополнительные датчики есть не просят. вчера слил побака какой-то хрени, а всё потому, что блок снял на модификацию и стоит стандартный коммутатор на L497й. с датчиком детонации поставил бы угол после запуска больше, и по увеличении жесткости работы, отнял бы градусв 5.
и все дела. штука полезная.
ну рассогласование =- 5-7 градусов, а то и 12 тут погоды не делают. это так. а вто 2500 - это максимальный крутящий момент. волгарь у меня второй круг искулючительно на 2500-3500 ползает. и это не спортивная есзда, это ерзанье.
екарный бабай, да тут магнитными пркладками торгуют для экономии 50% топлива. что теперь ? на эти авторитеты ссылаться. ?

посмотрел ссылки на "статейки". правда только от части. кое-что вводит в заблуждение.
разбором полетов заниматься не буду. если кому интересно, порою по сусекам, выложу про диагностику кое-чего.
утверждение про бедные смеси , инжекторы и киловольты верно толькот части. к стати напрочь снимается тем примитивным блочком, что мы с телом тут выложили. проверено на чейзере,хонде,митсубиське, какой-то тайотке с 4e ,кажктся двиглом. про всякие волгари и узики и так понятно.

Не как модератор, а так. Предлагаю вопросы оптимизации УОЗ не трогать - этому мосвящен не один специальный сайт. Тут только все повториться может и вырасти до непредсказуемых размеров. Тему эту знаю довольно хорошо, делал блок оптимизации на рассыпухе, но наткнулся на готовый, в котором ребята ушли дальше - теперь его юзаю. Стоит между датчиком Холла и любым стандартным коммутатором, характеристики редактируются через COM - твори, выдумывай, пробуй! Используется инфа от датчика абсолютного давления и датчика детонации. Все что в трамблере - блокировано. Есть вариант под ДПКВ с шкивом 60-2 и статическим распределением. Ссылку давал выше. Там мотористы тусуются.
Лучше тут саму искру высечь посолиднее, все-таки PowerSupply. ИМХО.

_________________
Время - лучший эксперт. ОНО может блестеть так же, но золото дольше.

Возможно УОЗ что-то типа священной коровы, но в начале форума написано, что он посвящается различной автомобилной электронике . Почему бы не поговорить об интересном здесь на месте, не бегая на специализированные форумы. Вижу специалистов и среди нас хватает!

Разумеется, регулирующее воздействие всегда вводится в момент t+1, но не всё так плохо, благодаря инерционности двигателя, последующий такт достаточно сильно похож на предыдущий (т.е. ситуация не может одномоментно кардинально измениться).

Трибун уже многое разъяснил. Зная задержку от момента подачи искры до момента взрыва, система управления будет устанавливать такую задержку, чтобы взрыв происходил в оптимальной точке (скажем 12гр. после ВМТ).

Здесь необходимо провести некоторые исследования, чтобы выбрать что лучше
1 - зондировать свечу короткими маломощными импульсами или
2 - использовать постоянное напряжение, приложенное к свече через сопротивление.

Проблема в перекоммутации этих примочек. Или в съеме информации. Напряжения солидные.

_________________
Время - лучший эксперт. ОНО может блестеть так же, но золото дольше.

Возможно информацию удастся снять с первичной обмотки катушки зажигания. Пока видится примерно следующий алгоритм -
Основное зажигание - промежуточная накачка током катушки зажигания - размыкание первичной обмотки (на вторичной обмотке генерируется ВВ импульс, который повторно пробивает уже ионизированный промежуток) - контроль напряжения на первичной обмотке катушки зажигания. Разумеется придётся отказаться от распределителя (на каждую свечу отдельную катушку) и возможно потребуется изготовить нечто лучшее, чем стандартная катушка зажигания.