Power Electronics

В двух источниках говорится о компенсации 3 мВ/С. У Адамчуа 30 мВ/С. Кому верить?
Если 3 мВ, то можно прост выставить 13.8 и забить, потому что даже в 40 градусном перепаде это всего 0.12В от -20 до +20.
При 14.4 и температуре АКБ около нуля, он кипит (бульканье пузырьков слышно если ухо приложить).

http://at-systems.ru/quest/new-quest/ba ... ging.shtml
http://www.mobipower.ru/modules.php?nam ... le&sid=488

Конечно готов. Люблю это дело, доводить до кондиции. :)

Осталось теперь определиться со степенью термокомпенсации.

вот еще
http://overview.narod.ru/accu.htm
Итого 0,96В на 40 градусный перепад или 24 мВ/С

На эти темы очень много споров до сих пор. Есть даже приверженцы теории заговора. Пока читаю и думаю. Решение не принято, ни по напряжению установки, ни по крутизне термокомпенсации.
Склонен доверять информации, в которой говорится, что проблем с современными кальциевыми батареями меньше на тех авто, где производителем установлено более высокое напряжение. Это хорошо согласуется с личными многолетними наблюдениями, когда приходится много ездить не только на своей машине, но и на служебных.

Да, -20-25 мВ/С мне кажется разумным.

Ну одна точка на графике установлена мной лично. 13.6В при +25С. АКБ не кипит(на грани, еще чуть больше и будет бурлить). АКБ кальциевая "Титан".

Это чистый буфер.
На служебных авто, когда это еще были стандартные Нивы, именно 13,6 и было в бортовой сети. Летом нормально, но зимой был всегда просто пипец. Хоть не глуши на ночь... А машины новые...

На своей же, напряжение летом в жару редко было ниже 13,9. Зимой, в сильные морозы, видел и более 15 вольт. Статистику не вел, к сожалению. Очень безалаберно относился к батарее всегда. Но подвела всего два или три раза. Не смогла запустить двигатель автозапуском при резком похолодании, а вручную запустить возможности не было, т.к. был в командировке.
После возвращения было достаточно занести батарейку домой и отогреть. Одажды даже не понес домой, принес теплую батарейку от UPS, от нее запитал электронику, а штатной крутил стартером - завелась моментально. При просадке напряжения электроника вырубается. Примерно при 8 Вольтах уже нет ни впрыска, ни искры, хотя мотор крутится почти как летом, ибо масло нулевка, а стартер рдукторный.

Кстати, в новых служебных Шевроле-Нива, напряжение порядка 14,8.

Сегодня утром поехал на работу, при -2 за бортом, напряжение было 14,8. Пока доехал до работы, опустилось до 14,6.

При таком перепаде нет нужды вводить ограничения сверху и снизу. При -25С напруга будет 14.5. Но с целью защиты можно оставить ограничение только сверху 14.5В. При +40 термокомпенсация доведет лишь до 12.9, что как минмиум не разряжает АКБ и реально только после некоторого времени езды, когда под капотом жарко летом станет.

Судя по вашим данным на счет Нивы, термокомпенсация на 24 мВ ближе к правде.

Вот что надо прикрутить к моему ШИМ варианту,чтобы поиметь компесацию.
Ограничение опорника "сверху" на банальном диоде. В абсолютном значении где-то до 14.8В. МОжно чуток понизить если за начальную точку выхода опоры брать не Vref, а чуть повыше и при этом выставлять те же 13.6 @ 25C делителем ОС.
Vref фигурирует не случайно т.к. у опорников есть небольшой разброс.

http://disk.tom.ru/nxzptlt

Датчик LM335Z
Если поменять TL494 на 78L05, то можно прикрутить этот компенсатор к ТОРН.

Ну и если совсем уж делать для себя, то можно сделать ограничитель зарядного тока на том самом Холл-датчике.
http://www.kosmodrom.com.ua/data/allegropower.php
Просто спаять переходную медную пластину, на которой транзитом гена с бортовой сетью связана, а через датчик идет на клемму АКБ. Датчик способен выдержать 200А, но лучше стартерный провод прямиком на клемму заводить.
Датчик запитать от Vref, убрав 1 кОм резистор. Выход датчика через резистивный делитель на базу биполярного транзистора (КТ3102 BC817 или любая мелочь), коллектор биполярника на выход комп. опоры, эмиттер на землю.
Делителем выставить ток срабатывания. При превышении тока заряда транзистор будет ронять опору вниз.

Да, в "пятом" и "шестом" ТОРНе есть двухтактный каскад для управления затвором ключа.

И в "шестом" сделана развязка цепи ключа и мультивибратора КЛ - теперь ТОРН можно включать без рэле, а ОВ питать от доп-секции диодов, никаких неожиданных эффектов не возникнет.

Только включите этот диод так, чтобы выпрямленное напряжение с доп-секции диодов не попадало чере ОВ в бортовую цепь "+12", а то будет, как у Адамчука - не заглушить двигатель выключением зажигания.

У меня питание логической части отдельное, от проводка зажигания. Диод по ОВ завязан на второй плюсовой провод идущий прямиком на + гены и больше ни с чем не связан. Просто теперь провода стали включены в общую индуктивность, за жизнь ключа можно не беспокоиться.
К тому же сам девайс в алюминевом корпусе от gainta, залит герметично и ключ с диодом сидят на корпусе через изолирующую подложку.

Как будет подаваться питание на ОВ?
Если от доп-секции - возможно повторение ошибки Адамчука.